受2023年上半年“价格战”影响,车企盈利分化加剧,增收不增利现象蔓延。据中国汽车工业协会最新数据显示,2023年上半年我国汽车制造业利润率为4.8%,环比持平、同比微降。
在已发布2023年上半年业绩报告的20家上市车企中,有7家出现亏损。而在造车新势力的统计榜单中,这一比例超九成;中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示,高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。
一边是新能源车发展迅猛,另一边新能源车企绝大多数陷入亏损困境。时至今日,这种“撕裂感”还在持续——车企在新能源赛道已押注重金布局,但“价格战”越打越凶,究竟什么时候才能赚钱?
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事实上,国内大部分新能源车企处于亏损状态是行业普遍现象,业内对此也抱有共识:新能源汽车产业还处于前期爬坡阶段,整车企业盈利水平磨底不可避免。
具体到整车企业,国内车企除比亚迪率先实现盈利并在销量上一枝独秀外,大多车企年销量刚迈过10万辆门槛,这一量级难以形成规模经济效应,被众多新能源车企视为长期亏损的原因之一。
同时,高额的研发费用也在导致新能源车企快速“失血”。以蔚来为例,近3年公司研发费用从24.88亿元到45.92亿元再到108.36亿元,近乎保持逐年翻涨。“烧钱”模式是应对市场竞争加剧,快速建立差异性优势和技术护城河的手段,但这也极大地削薄了整车企业的利润。
此外,补贴退坡致使新能源汽车企业就地“断奶”。以比亚迪为例,财报显示,2022年扣非净利润156.38亿元,其中新能源车财政补贴就高达104.38亿元,补贴影响之大可见一斑。
笔者认为,要正视新能源车企“销量大增、业绩大亏”的行业阶段性现状,将提升品牌价值、产品价值置于车企发展更重要的位置,依靠品牌向上突围,提升品牌溢价能力,早日实现扭亏为盈。
首先,畅通融资渠道,做好打持久战准备。新能源车企发展壮大注定要经历漫长的生长期,未上市的要抓紧上市,已上市的要做好市值管理。随着投资者受到高增长率吸引,资本将会循环流入行业头部企业,使得弱者愈弱,强者恒强。需要指出的是,丰田汽车2022财年净利大跌21%,即便如此仍有180亿美元落袋──其长久积累的丰厚资本,是决胜未来的底气所在。
其次,借助国内供应链优势,扩大市场占有率。国内发达完备的新能源供应链、ICT产业生态为我国新能源车企健康发展奠定了基础。既然亏损不可避免,市场占有率就成为首选目标,扩大市占率不仅能增厚企业营业收入,长期来看也能增强企业在供应链中的话语权。
最后,企业发展无捷径,坚持长期主义品牌向上。新能源汽车行业要盈利,前提是供求基本平衡,这意味着如今大部分车企将面临淘汰出局。在这个时间节点到来前,秉持真正为消费者造车的初心,对于亏损卖车、低价卖车等不利于市场健康的营销战术保持战略定力。企业要坚信,在汽车这个拥有较长产业周期的行业内,机会是巨大和平等的。