去年7月，欧盟委员会提出立法建议，要求到2035年欧盟境内禁售燃油车，以保证欧盟到2050年实现二氧化碳净零排放的目标；今年5月初，欧洲议会环境委员会投票支持欧盟委员会提出的到2035年在欧盟27国禁售燃油车的建议，由此引出欧盟禁燃的反复拉扯。

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时至6月底，在经过长时间磋商、讨论之后，欧盟27国环境部长就一项备受关注的燃油车禁售计划达成共识，同意至2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。外界认为，由于此项计划此前已获欧洲议会方面支持，在欧盟成员国达成共识之后，其有望以法律形式被确定下来。

中博联智库特聘专家张翔对贝壳财经记者表示，欧盟禁售燃油车从大方向来讲是与碳排放有关，其实现碳中和有相关的时间节点，只有禁售燃油车以后其时间节点的目标才能完成。

禁售燃油车“一波三折”

去年7月，欧盟公布的“Fit For 55”一揽子气候计划指出，对欧洲气候、能源和运输法进行了修订，拟定到2030年汽车和货车的排放量较2021年将分别下降55％和50％，实现“零碳运输”，实现欧盟关于2030 年碳排放相较于1990年减少55%和2050年实现气候中和的目标。彼时，欧盟委员会提出立法建议，相关草案初稿已成型，之后需要欧洲议会投票表决。

时至今年6月初，欧洲议会以339票赞成，249票反对以及24票弃权的表决结果通过欧盟委员会去年提出的“立法建议”，即2035年在欧盟范围内禁售燃油车。需要指出的是，禁售范围包含混动，决议要求实现100%的行驶零碳排放。这样一来，当前只有纯电动车和氢燃料电池车满足要求。

表决结果出来后，大众、奔驰、沃尔沃、福特等汽车厂商公开表示，支持欧盟自2035年起禁止燃油车销售的决定。

值得注意的是，议会的结果并不代表通过了相关法律法规 ，2035年禁售燃油车这一决策仍需通过欧盟成员国一致批准同意才能立法生效。6月22日，德国财政部长林德纳表示，欧盟从2035年开始停止销售燃油车的相关禁令是错误的，考虑到其他地区的汽车制造商会继续销售燃油车，燃油车仍然有市场。之后，意大利、葡萄牙等国家相继呼吁延迟5年执行这一计划。

此外，欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车供应商联合会等行业团体因担心充电设施不够完善，以及禁售燃油车会使供应商的工作岗位大幅减少等原因也反对“2035年起禁售燃油车”的目标。

对于德国的反对，张翔认为德国是汽车工业大国，燃油车及相关工厂较多，减少碳排放压力加大，如果按照欧盟的时间节点去做的话，可能会导致很多工厂关闭，进而影响GDP。此外，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟认为燃油车是德国的优势产业，德国在电动车发展方面还没找到方向感，落后中美，放弃燃油车则意味着发展电动车在一定程度上会缺少资金来源。

但仅一周后，6月29日经过长达16个小时的谈判，欧盟27个成员国达成协议，一致支持到2035年实现汽车零碳排放的目标，届时将不再销售燃油车。该提案此前已在欧洲议会通过，目前还需经过欧盟理事会与欧洲议会商议，以确定细则，之后将正式立法生效。

德国对于接受欧盟2035年禁售燃油车计划是有条件的，即要求允许销售使用二氧化碳中和燃料的汽车。对此，欧盟委员会表示保留2035年目标的同时将在2026年评估使用合成燃料的汽车或油电混合动力车是否可以继续在市场上销售；与此同时还批准了小众汽车制造商以及量产少于1万辆的汽车制造商的排碳义务豁免期延长5年，这些厂商将不用满足2030年之前减少55%碳排量的要求，但到2035年底也要和其他厂商一样完全转为新能源。

为何一周的时间德国会从反对到支持？张翔认为或许与其重新布局的一个考量有关。此外，业内认为这是多方妥协的结果，未来混合动力车、新型燃料方案都有可能被列入允许销售的范围内，后续在细节的制定上或将有更多的博弈，各国会根据自己的产业基础和经济形势提出一些细节要求。

5年电动车增幅10倍，去年渗透率不足10%

欧盟为何急于为禁售燃油车立法？一方面从能源问题来看，欧盟统计局数据显示，欧盟当前约30%的石油进口来自俄罗斯，2021年从俄罗斯进口的原油总金额达480亿欧元，而随着俄乌冲突僵持不下，国际原油价格高企，欧盟国家更为迫切打破能源上过度依赖进口的局面。

另一方面则是欧盟的脱碳计划的一部分，与此同时希望在新能源汽车格局中仍能保持如同传统燃油车时代的市场份额。基于对转型的渴望，欧盟对电动车市场提出优惠补贴等激励措施，在政策上通过产业补贴、免费充电、税收减免以及对消费者提供包括优惠补贴在内的各种激励措施，刺激电动车消费，促进电动车发展。

欧洲汽车工业协会数据显示，2021年欧洲（含英国、挪威等）纯电动车销量为121.8万辆，同比增长63.6%，占新车注册量的9.1%；从欧盟区域国家来看，2017年至2021年电动车销量增长10倍，但电动车渗透率不高，整个区域渗透率为9.1%，最高的荷兰渗透率为19.4%，欧盟汽车销售主力德、法两国分别为11.7%和8.4%，传统内燃机车型仍占据绝对市场份额。

从欧盟主要汽车消费国可以发现，目前欧盟境内的电动车销售主力仍为本土品牌，特斯拉为销量较多的外国品牌，中国品牌销量较少。

禁售燃油车背后的困难模式

张翔表示，“想要实现禁售燃油车的目标涉及车企需要加速向新能源汽车转型，在这个过程中车企需要投入大量的研发经费，成本增加会导致利润减少；转型则意味着需要新建工厂或改造生产线，相关的技术人员或需重新培养，而传统内燃机的相关工程师可能面临失业，同时产业链也需要改变。”欧洲汽车供应商联合会曾预计，到2040年欧盟汽车供应商可能被迫削减50万个工作岗位。

德国汽车工业协会则是担忧充电桩等配套设施的铺设速度跟不上欧盟的计划。这也并非杞人忧天。欧洲汽车工业协会数据显示，目前欧盟境内约有37.4万个公共充电桩，而按照欧盟交通领域的减排目标，到2030年欧盟境内需680万个公共充电桩。

深度科技研究院院长张孝荣表示，从基础配套设施来看，欧盟将遇到以下问题，一是充电配套基础设施的建设严重滞后；二是各国充电设施机构分布不均衡，有的国家多有的国家极少；三是随着电车增长，欧洲电网将面临巨大考验。

Stellantis集团曾警告称，除非电动汽车变得更便宜，否则汽车行业将变得动荡不安。随着原材料价格的持续上涨，导致成本不断上涨，部分新能源车型已经涨价。不仅如此，6月欧盟委员会正在评估欧洲化学品管理局提议，将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂列入对人类健康有害的物质，而一旦形成法律，则意味着电动车供应商的生产成本也将上升。

此外，业内认为燃油车在特定场合下仍有一定需求，如高寒等特殊环境下，燃油车仍有其独特优势，甚至还属于刚需。

从1886年世界上第一辆装配内燃机的汽车奔驰1号在德国诞生，时隔149年后的2035年最后一台搭载内燃机的汽车售出，欧盟已经为燃油车敲响了丧钟。

新京报贝壳财经记者 王琳琳