饮鸩止渴中的鸩，是一种先天带有毒性的鸟，它的羽毛泡到酒水中给人喝下，人虽然能止渴，但喝的越多，最后死的就越快。但它的衍生词“鸩鸠”却并不为太多人所知，二者组合意为那些诬陷他人的人。尽管二者只有一个笔画的差距，但前者是毒鸟，后者却是外形如鸽子的鸟，从功效来说天差地别。
而如今摆在汽车消费者和汽车企业面前的新能源车、燃油车，已经颇有些鸩鸠之意。简言之，燃油车尽管还是当今汽车销量最大的基盘，对于很多车企而言，却以如同止渴的毒酒。而新能源车，对人类形如益鸟，却需要更多的时间来检验，它和燃油车最终究竟形成怎样的份额占比。
(资料图片)
世界在大变，变到很多事超乎你的想象。比如，你我看不上的韩系车、法系车，纷纷拿到利润新高，起亚甚至成了全球比特斯拉更会赚钱的车企，比如大众、日产纷纷开始真正放弃燃油车，再比如，在中国市场不如意的企业们，如今不依赖全世界最大的汽车市场，却也活的越来越好。
眼前的一切，就像彼时智能手机时代，诺基亚、摩托罗拉向苹果和三星交接班那样。经过多种尝试（油改电、PHEV）但最终发现无效（Model Y成为全球销冠、中国市场难以快速转型）之后，大众、丰田、奔驰、宝马等掌握燃油时代话语权的企业们，不想如诺基亚和爱立信那样成为遗迹。
随着一系列的官宣，网传消息陆续公布，你我等消费者已经接近进入一个“燃油新车无人造的停滞状态”。
在中国，使劲造油车的，越亏越大
全球几家知名的车企，均因逐步放弃燃油车，官宣下调自己2023年的全年销量目标，而最近网传的一汽-大众预计砍掉部分位于长春工厂的燃油车生产线，目前我们询问企业公关部后得到的反馈为“消息不实”，但可以肯定的两点是，随着捷达和零跑正在洽谈合作，一汽-大众部分员工已经接到了新任务的人事预热等，这家企业的转型和改变会非常快。而这场转型既是，降低燃油车的销量比重，去搞新能源。
官宣消息的企业包括大众、日产，7月末大众汽车召开2023上半年财报会议，营收同比增长18%达1563亿欧元，但营业利润同比下降14%，至113亿欧元。增收不增利的核心原因在于，中国市场的下滑，随着欧洲和南北美洲销量的崛起，来自中国的汽车销量在大众的全球占比中从37.9%下降至33.2%。
而大众也公布了自身销量预期的调整，从950万辆下调至900万辆保底。而就在同一天，日产汽车也对外公布了2023财年第一季度的表现，同样是在欧美日地区订单与销量增长，但中国市场则不及预期。所以日产做出了和大众相同的动作，下调全球销量预期7.5%至370万辆，下调中国市场本财年销量预期从113万辆至80万辆，同比下降23%。
主攻燃油车的它们遇到了新的市场变化挑战，那些生产出来但无法如预期卖出的车型，停下或者砍掉，显然是最好的优化方式。燃油车在中国市场的表现优秀与否，目前已经成为了很多全球巨头级车企的业务参照线，与大众日产不同的则是奔驰。基于其全球的销量增长，基于其中国市场的销量数字继续上扬，二季度营收/利润都进一步增加，而基于这些，奔驰最终上调了全年盈利预期。
官宣的消息，显示出的无疑是很多跨国巨头们已经清晰的认知了在中国玩下去不能靠油车，甚至连犹豫的空间都没有，想继续握着话语权就得下猛药。于是，几乎是连珠炮式的新官宣一个接一个，大众入股小鹏、大众重资231亿元再投合肥、和地平线合作，东风日产则是在20周年发布了再创业计划，关键词就是为新能源而战。本田最近也在中国市场公布了自己的计划，2027年后不再投放燃油新车。
而正在传播还未被坐实的一汽-大众“部分燃油车生产线取消，工人支援其他工厂”的消息，因为上述的一切，在逻辑链条上毫无瑕疵。而另一边，一汽-大众或将买断零跑的某技术平台消息，也因为官方人员“不方便透露”的回复，引人遐想。集团层面，是加码新能源，企业层面目前的动作尚不到位，而眼前的新动作从逻辑上都很合理。
而同时，被传的宝来传奇生产线砍掉等信息，也不无道理。宝来上半年总计交出7.6万台的成绩，不过车型的终端优惠在全国也分别上涨至3-4万元，而宝来在乘联会统计口径的轿车整体销量排行中，也从此前的稳居前十，如今跌到了15名开外，奔驰E级都比它好卖。
看着比亚迪海豚半年累计销量超过16万台，秦系列的单月销量屡屡超过4万台，Model Y在全球所有车型中销量夺冠，在中国SUV中处于Top2的位置，再看看30万元以上的理想月销量连续超过3万台。燃油车，在当今的市场中继续坚守，更多是有些“饮鸩止渴”的意思。
当然，这并非是一瞬之间的变化，前序动作是全球各地的禁燃令、禁燃法规陆续拟定与落地。燃油新车无人造，所指的并非不生产，而是因为没有了驱动力去支持创新，实质性的按下终止键。在2023年之前，其实绝大多数车企已经处于了失去兴趣阶段，燃油车的核心技术-内燃机、变速箱相关的进步已经被全球绝大多数车企官宣“停止”。
2021年时，奥迪已经在接受采访时表示，已不再研发全新的内燃机技术；奔驰目前尚无新一代内燃机研发计划；本田已经宣布了要在2040年停止所有内燃机车型的生产，而2021年宣布砸下5万亿日元继续研发的，将是航天发动机。丰田虽然并未明确表示停止，但其几十年间的逻辑都是基于现款小幅优化，所以预期提升也是有限。
核心的零部件厂商也是一样，大陆、采埃孚等的业务线全部将重心切换至新能源、自动驾驶等板块，也不是没有坚守者，比如丰田汽车旗下的爱信，2022年利润216亿元，较2021年的460亿元已是腰斩。
造了卖不出去、造了要靠大降价才能卖出去、整车厂和零部件坚守燃油车的结局几乎等于亏损。
这种情况下，讨论燃油车还是新能源车更好，讨论自己就是打死也不买新能源or燃油车，其实已经毫无意义。当前的中国汽车市场里，车企里谁不跟新能源的趋势，谁就是亏损和弱势的代名词。网上支持燃油车的舆论即便吵得再凶，也不能停止新能源对燃油车替换的趋势，毕竟车企谁都不是做慈善。
“离开”中国的雷诺、起亚越活越好，卷新能源有必要吗？
跟不上的结果，就是被淘汰、兼并、收购或者重组。
而也就在大众、日产的新消息层出不穷时，同期的两份巨头企业财报，也值得深思，且这二者也具有很有意思的相同点，在中国玩不下去or接近玩不下去。一个是雷诺，一个是起亚。
起亚的最新数据特别惊人，它如今是全世界营业利润能超过特斯拉的车企，同时销量部分能排名全球前三，而这些的背后，是它在全世界最大的汽车消费市场-中国，表现挣扎，3个月只能卖出1.9万台的大环境下取得的。2023年的第二季度，起亚实现收入26.244万亿韩元，约20.6亿美元，毛利率约23.1%，超过原本第一的特斯拉，同时经营利润同比增长52.3%，净利润同比增长49.8%。
而雷诺的数据也是不俗，集团宣布，今年上半年营业利润率7.6%，创造有史以来最高水平。同时，今年上半年雷诺集团也恢复了盈利，净利润21.2亿欧元。
在全球最大的中国市场里，前者的月销量低于1万台，后者的乘用车主要合资项目则已彻底退出了几年，产能被东风集团旗下的新能源业务所使用。但，二者却均能在眼前这个看似不好赚钱、竞争激烈到刺刀见红的时代里，分别取得了新的利润、销量、营收等高峰，这值得让人深思。
如果从汽车产业的角度进行解释，那答案其实是“全球的汽车环境里，允许燃油车和新能源车相对和谐的过渡，但中国市场，眼前少有这样的机会机会。”
起亚在二季度新高中的表现中，总计卖出79.3万辆，其中新能源销量约15万辆，渗透率18.7%。这一数据低于欧洲的26%左右，更低于中国的35%左右。但，这并不妨碍企业挣钱，而能证明海外市场的燃油车机会和活力仍在。而雷诺的利润新高，则更简单，因为搭载着日产e-POWER同类混动技术（雷诺技术名为E-tech）的紧凑级SUV Austral利润率为公司史上最高，销量与订单积累都来到了新高，上半年雷诺全球销量增长了13%，欧洲增长了24%。
那么，摆在你我眼前的现实情况就很清晰，跨国车企们本就没什么意愿更新内燃机新技术，因为容易耽误自己转型，下一阶段处于落后。而燃油车在其他市场还能是利润贡献的主要来源，但在中国市场里，对很多品牌来说却成了负担与拖累。
那么，砍掉生产线，当然不算什么。砍掉经典车型，自然也会是接下来高频的基操。比如，下一代帕萨特/迈腾，在海外将是旅行车形态，而中国市场是否会成为末代特供，这一切不得而知。毕竟，消费者不认。
写在最后
我们有必要狂卷新能源么？在中国市场的答案其实是，车轮滚动之下已很难停止。现在，燃油新车在中国市场的更新迭代会逐步放慢，甚至是实质意义上暂停或结束。
普通消费者其实大多数是无力坚持只买纯燃油车的，就像没什么人会去买末代的诺基亚那样，尽管价格小幅度降低，但已经落后。
而从各个企业身上看到的案例则清晰的显示出，下一代燃油新车，主流的合资品牌们已经不准备造了，至少更新力度是要比燃油时代小太多，更多只是小修小补。
不过，起亚、雷诺的案例，则给了燃油铁粉一些新的期冀。虽然在中国市场卷不动、卷不赢，但全球市场里它能继续让油车较大幅度的更新，那也意味着，有一定几率让中国市场重新思考。是否，新能源车的更迭，要以如今的速度，狂奔。
作者丨黄强
