这几天，包邮区的群众体会了一把没有快递的感受。连时效方面堪称行业标杆的京东，也因为种种原因不断推迟送货时间，通达系和顺丰就更不用指望了。
随着各家快递公司财报陆续出炉，2021年的快递业格局在不断持续的价格战中发生了巨变，顺丰不惜顶着业绩大幅下滑也要杀入通达系的腹地，却又在下半年悄然退场，而通达系守着自己的基本盘继续波澜不惊的打着价格战。
快递其实算不上一种非常好的商业模式，不仅利润薄，而且资产重，还需要持续的资本开支。在中国这样人口密集居住、商业发展日新月异的超级大国，又创造了比其他市场旺盛得多的需求，这也导致一旦重金入局，退出成本就非常高，因此诞生了一轮又一轮的价格战。
本文将聚焦三个核心问题：
1.顺丰和通达系的业绩差距是怎么出现的?
2.为什么快递的价格战停不下来?
3.除了价格战，还有什么解决方案?
通达报喜顺丰报忧
大众眼中的快递业很简单——浓眉大眼的顺丰;打成一团的“四通一达”。
2021年整个快递业的表现，似乎也可以用一句话形容：顺丰以短期业绩为代价向下突破，通达系守着自己的基本盘赚的盆满钵满。
顺丰这边，快递业务1%左右的净利率，连带着股价跌妈不认。
根据顺丰2021年年报显示，公司营收2072亿，同比上升34.5%;但归母净利润仅为42.7亿元，扣非之后的净利仅为18.3亿，同比下降70%多。其中，快递业务净利率1%多点，满脸都写着惨字。
扣非这么难看，管理层也是火烧眉毛，搬出了各种非经常性收益当救兵，比如出售子公司赚取18.1亿，其中仅顺丰房托基金相关的股权转让，就给顺丰带来8.96亿的利润;再比如各种投资变动又躺赚了2.57亿，还有8.57亿的政府补助。
但这些都是应急的办法，而且是不可持续的。更气人的是，通达系这些主打电商件的快递，反倒是一片歌舞升平。
圆通和中通的扣非净利润分别增长33.04%和7.8%;申通快递营收维持在250亿左右，虽然公司公告2021年亏损9.43个亿，但主要是转运中心的资产减值所导致，而非经营出现问题。
虽然都是送快递，但顺丰和通达系有着本质的不同：顺丰的核心业务是以文件、票据为主的“时效件”，以航空运力为主，这也是顺丰买机场、成立航空公司的原因;通达系的核心业务是“电商件”，涵盖绝大多数我们日常购买的电商物品，在速度上容忍度更高。
顺丰旗下拥有75架货运飞机，每年能做160万吨的航空运输量，差不多是全国航空货运量的1/3，遥遥领先其他快递公司，所以时效件也一直是顺丰的高毛利现金奶牛。但问题是，时效件的增速和规模都在饱和，自2005年淘宝和快递业胜利会师后，快递市场最大的增量一直在电商件。
所以这两年，顺丰就开始主动下沉，去做一些低毛利的电商件。
但通达系这类电商件快递都有一个特点——绑定着一个电商爸爸，比如极兔之于拼多多，京东物流之于京东，通达系也基本都拿过阿里的投资。所以，顺丰此前一直想建立起自己的电商业务，实现“商流+物流”的效果，但从2010年的顺丰E商圈、到2012年的顺丰优选、再到2014年的嗨客，效果都不好。
2019年，顺丰又推出了一个“特惠电商件”：时效件最关键的是速度，所以顺丰不能等飞机装满才出发，装载率常年只有40-55%之间，“特惠电商件”实际上就是用这些闲置的空间来装电商快递。
但总是用飞机运9块9十双的袜子也不是办法，因此在2020年，顺丰下定决心建设一张专门用来做电商件等经济型快递的物流网络——丰网。
从年报来看，顺丰电商件业务并不好看。随着速运分部中经济件占比提升，速运分部不仅净利率由6.59%下降至2.65%，同时低价换取的营收增长也没有如期补偿下滑的净利率，速运分部的净利润由84.96亿下滑至38.32亿，几乎接近腰斩。
在丰网速运铺市场的手段上，顺丰放弃之前采取的直营品牌，而是选择加盟品牌服务，变相降低门槛，使得网点展开更加快速，目前以及涉及12个省，建设了884个加盟站，市场布局也有了雏形。
不过，就现在的快递业而言，运输路线的优化空间已经非常有限，通达系尚且在还打价格战，中通的割肉价一度惊动义乌邮管局“打招呼”。顺丰此时进场，不打价格战是不可能的。
这一点王卫早有准备，他在年初业绩暴雷时这样说过：“如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，那我愿意调低未来1-2年的利润率预期，这是重要的战略。”
但有趣的是，顺丰在2022年一季度的业绩说明中明确表示：“自2021年下半年起主动调优产品结构，减少低毛利产品件量。”结果就是，今年一季度扣非净利润预估8.5亿元~10亿元，一季度实现了去年全年一半的盈利。
说好打两年，你怎么打一年就撤了?
停不下来的价格战
快递、网约车和外卖有一个共同点——供给永远跟不上需求。这一点在滴滴身上体现的最明显，同一时间需要打车的乘客，永远多于空闲的网约车。
这一特点使得所有玩家都会试图成为市场上最大甚至唯一的供给，于是，滴滴从打车大战中胜出，美团占据了外卖市场最大的份额，但快递业呢?一方面快递业的供给更加烧钱，美团增加供给可以多招点骑手，快递增加供给就是建机场、建转运中心;另一方面，快递不是两家公司打价格战，是一群同行的价格血拼。
价格战牺牲了利润来换取市场，设施烧钱迎合供给不足的市场，两者都是一样的，只是表现方式不同。
2021年4月，极兔快递入主中国市场，在义乌地区开始价格战，将单票收益压制每单1.4元以内，其他四通一达也纷纷下调单票金额来瓜分市场份额，这一段时间顺丰也迫不得已将单票金额维持在15.78元至16.53元这么一个相对较低的水平。
数据来自中邮证券 与之对应，二三季度顺丰的业绩就出现了较大的波动，净利润由15.7亿下滑至8.49亿，接近腰斩，直至四季度顺丰业绩才出现回暖。京东也是如此，第三季度一度亏损达7.27亿。而通达系利润几乎没有受到影响，圆通反而有所上涨。
虽然通达系在时效件上没什么存在感，但作为电商件的老江湖，运力建设上都是相当超前的。而顺丰刚刚入局加盟制电商件，还有大把运力的欠账要补，这也是财报里大量资本开支的来源。
2021年，顺丰运营成本总体上升了41%，其中运力成本同比增幅达到71%，主要是顺丰为了满足订单数不得不增加直发干线与发车频次，还修建鄂州花湖机厂等一系列配套基础设施，总结下来，就是烧钱买运力。
运营成本增速超营收之后，净利润就会打折扣 当运力，价格战付出的成本增幅超过其带来营收的增幅时，利润就注定要被牺牲掉，因此顺丰2021年成本增速41%，超过收入增速34.5%。通达系则恰恰相反，牺牲的收入换取的市场使得单件利润下降，但总件上升照样能取得不错的收益。
所以，烧钱换市场依然是整个电商件的主旋律，市场扩大带来总利润的提高，然后继续烧钱，形成了这样一个循环。但对成本居高不下的顺丰甚至京东来说，营收增加不能弥补利率下滑，这种循环最终可能什么都留不下来。
而且烧钱谁不会?亏损换份额的始作俑者百世快递已经被极兔收购，彻底退出了价格战。显然，顺丰和京东也已经意识到烧钱只是过程，还得构筑独属于自己的护城河。
顺丰京东各显神通
快递只是物流这个大行业的一个分支，如果传统快递公司要想开辟新市场，要么回归物流做大宗商品物流;要么继续深挖做特殊物品快递，而顺丰和京东就是这么做的。
京东物流2021年的财报中有一组很亮眼的数据--京东物流的客户群中，来自京东外部客户占比首次突破50%。其次一体化供应链营收同比增长27.8%，外部一体化客单价由2018年的23.4万元增长至了2021年的34.1万元。
这些数据总结起来就一句话：京东的一体化供应链(从商户-仓库-消费者的一体化运输)开始逐渐脱离京东电商走出独立行情了。
为了实现这一目标，京东不仅继续增持达达集团股份，还买了零担业务的龙头德邦——零担业务可以理解为大宗快递;而达达集团做的是同城快递。因此，京东的两笔收购不单单是为了市场份额，而是有针对性的补足京东物流本身的短板。
例如网点一直就是京东的短板之一，截止至2021年6月底，德邦快递网点数量共30468个，两者合并之后京东网点数量可能会直接问鼎市场第一，无人能敌。
顺丰则更加激进，直接跳出国内，向国外伸手。去年9月份，顺丰控股发布公告表示，其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购，这次收购股份约占嘉里物流股权的51.8%，现在的嘉里物流已经是顺丰的一个子公司。
嘉里物流主要从事海外贸易，2021年营收达到817.71亿港元，核心经营溢利达到62.29亿港元，比它母公司顺丰快递利润还高，而且两者增速均不低，2021年核心经营溢利增速为88%，营收增速53%。高利润高增速，可谓是前途一片光明。
而在顺丰的财报上，2021年顺丰的供应链与国际业务营收达到392亿，同比增速达到199.8%，成为顺丰所有业务中第二个成功实现盈利的业务，虽然与速运分部比还是小巫见大巫，但增速与前景依然不可小觑。
相比几家快递在电商件打的你死我活，国际物流为代表的周期股是近两年A股最长脸的版块。中远海控去年赚了892.8亿元，四通一达加上顺丰，都不及他一家赚的多。
尾声
以快递、网约车、外卖为代表的几个行业，基本上都是价格战的重灾区。一方面它们的竞争往往极端同质化，只能靠价格建立优势;另一方面，由于供给始终无法满足需求，意味着这些市场都可以视为长期的增量市场，寡头的诱惑力太大了。
但网约车和外卖的市场格局都已经逐渐稳定，只有快递的行业前景尚不清晰。这种时候，寡头之间的博弈没有达到均衡的可能，这也是为什么无论竞争如何激烈，总有新玩家跃跃欲试。
达到“日均订单达到2000万”这个阈值，中通花了16年，韵达花了19年，圆通花了18年，申通花了25年，而摸到门道的极兔快递只用了10个月。在这背后，其实是中国电商的超级跃进。
没有繁荣的电商，也就没有快递业的发展，而廉价的快递又进一步推动了电商的繁荣。但对电商平台来说，他们希望快递行业形成一定的寡头格局，享受规模优势带来的低成本;但又不希望寡头形成垄断，从电商手中夺取议价权。
这种复杂的关系，造成了电商资本在投资快递业时，有着快递资产利润表之外的考量，菜鸟便是这种深度介入的体现：它一方面为快递公司提供管理技术，并通过布局仓储、落地配等服务提高效率;另一方面，它也将快递公司变得越来越标准化、同质化。
快递的战争，还远远没到停下来的时候。(李康平)
